روایت دست اول از روزهای پر استرس سهمیه بندی بنزین/ ساعت صفر چگونه مدیریت شد؟

گفت و گو: رضا وثوقی – سپیده اشرفی

آفتاب نیمه جانِ عصر زمستانی به زحمت خودش را به شاخه های رفیع درختان کهنسال پارک هنرمندان رسانده، مثل همیشه در گوشه و کنار پارک، گپ و گعده هایی با موضوع هنر برقرار است و حوالی تالار تیاتر معروف آن هم شلوغ. پارک را که به آخر برسانی و عرض خیابان را رد کنی ساختمانی بلند نظرت را جلب می کند، جائی که قلب مدیریت توزیع سوخت در کشوری با یکی از بالاترین شاخص های مصرف فرآورده نفتی است، در طبقه آخر، بعد از چند دقیقه انتظار، به اتاق میزبانمان وارد می شویم، با لبخندی بر لب از پشت میزش برخاسته و به استقبال مان می آید، او در شلوغ ترین روزهای کاری اش، بیش از یک ساعت با ما به گفت و گو می نشیند تا روایتی متفاوت از روزهای پراسترس سهمیه بندی سوخت ارائه دهد، بعد از این گفت و گو، او را جزو معدود افرادی دیدم که هم در حیطه تخصصی مسئولیتش کاربلد است و هم به یک کارشناس حرفه ای اقتصاد انرژی تبدیل شده است، او در سی امین سال حضورش در صنعت نفت ایران مسئولیت یکی از تاریخی ترین برهه های مدیریت مصرف سوخت در این کشور را بر عهده گرفت و حالا می گوید روزی روزگاری تجربه های چند ماهه منتهی به ساعت صفر سهمیه بندی را به صورت کتابی منتشر خواهد کرد. گفت و گوی خواندنی سرزمین انرژی با «امیر وکیل زاده» مدیر عامل شرکت ملی پخش فراورده های نفتی ایران را بخوانید. در این گفت و گو «فاطمه کاهی» رئیس روابط عمومی شرکت پخش که تحقق این گفت و گو مدیون هماهنگی اوست هم حضور داشت.

 

آقای وکیل زاده یک تعبیری در سطح اجتماع هست که شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران، به مثابه ویترین صنعت نفت ایران جلوه می کند، دلیل بدیهی این نگاه هم این استکه تنها بخش صنعت گسترده نفت است که مردم به صورت روزانه با آن سر و کار دارند و همه جمعیت چند ده ملیون نفری ایران به هر حال از این خدمات بهره می‌برند، و آنچه که از نفت در ساختار ذهنی جامعه نقش می بندد عمدتا در حیطه فعالیت های شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی قرار دارد. این رابطه بین شرکت پخش و مردم، یک مسئولیت خاصی را نیز روی دوش این شرکت در حوزه حکمرانی قرار می‌دهد. تبعات پیدایش چنین مسئولیتی برای شرکت شما به چه صورت است؟

بنام خدا- واقعیت این است که ما خودمان هم بر این باوریم که شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران، ویترین صنعت نفت است. یعنی این جمله را از نفتی‌ها هم می‌شنوید و تعبیر درستی است. بخشی از مشکلات ما، مربوط به طیف گسترده ذی نفعانی است که با آنها روبرو هستیم. ما تقریبا با همه گروه های اجتماع در تعامل هستیم؛ از مردم عادی و مصرف کننده فرآورده تا هر کسی که ممکن است تحت تاثیر نوع توزیع ما قرار گیرد. مثل مسئولان محلی و استانی یا وکلای مردم نواحی مختلف، نیروی انتظامی، نیروی نظامی، در نهایت همه گروه های اجتماع در روند فعالیت این شرکت ذینفع هستند.
بر همین اساس در 90 سال عمر این شرکت یاد گرفته‌ایم که با هر ذینفعی با زبان خودش صحبت کنیم. همین مساله یکی از دلایلی است که باعث می‌شود هیچ وقت شکایت عمده‌ای از خدمات این شرکت به گوش نرسد. طبیعتا در این مجموعه هم مشکلاتی داشته‌ایم اما اگر اتفاقی مثل سیل یا زلزله و بلایای طبیعی می‌افتد، باز هم تلاش کرده‌ایم مردم از جهت تامین سوخت با مشکل روبرو نشوند. سعی کردیم تعامل‌مان به گونه‌ای باشد که همه اقشار را ببینیم و به زبان خودشان با آنها صحبت کنیم.
مسئولیت ما بیشتر یک نوع تنظیم گری در توزيع فرآورده است که ما وظیفه توزیع آن را داریم – یعنی سوخت مایع – و تقاضایی که در جامعه وجود دارد. ما روزی 300 میلیون لیتر فرآورده در کشور جابه جا می‌کنیم که عدد بسیار بالایی است. اینکه این میزان فرآورده را بتوان مدیریت و براساس بازار تقاضا آن را توزیع کرد تا در نهایت مردم راضی باشند، اهمیت و اولویت اصلی را برای ما دارد.

در کشور ما سیاستگذاری در کانون‌های تقنینی و سیاستی انجام می‌شود و سازمان‌ها ونهادهای حاکمیتی مکلف به اجرای آن هستند. با این حال، تقریبا همه کارشناسان بر این نظر اتفاق دارند، در برخی سیاست‌ها ، هوشمندی و آینده نگری لازم اتخاذ نمی‌شود. ما به عنوان یک نشریه تخصصی قبلا هم به این مساله اشاره کردیم که در زمینه مصرف فرآورده های نفتی اگر این روال ادامه یابد، کشور به بن بست خواهد خورد. نمی‌شود که هر روز یک پالایشگاه درست کنیم و باز ببینیم که مصرف به همان روال گذشته بازگشته است. و این یک حقیقت است که در نهایت این مساله فشار خودش را روی سیستم تولید و از آن بدتر روی سیستم توزیع یعنی شرکت ملی پخش می‌گذارد. یعنی یک سیاستگذاری اشتباه صورت گرفته و فشار و تبعات آن متوجه شماست. آیا این موضوع شما را به عنوان مسئول توزیع سوخت و فرآورده در کشور اذیت می کند و با این واقعیت کنار آمده اید؟

شاید یکی از معضلات بزرگی که به آن دچار هستیم این است که معنای صحیح برنامه‌ریزی استراتژیک را پیاده نمی‌کنیم. خیلی از تصمیمات مهم که از نظر ما نیاز به ماه‌ها بررسی دارد، ممکن است در یک جلسه سطح بالا گرفته شود و مدعوین جلسه نظراتشان را ارائه کنند. یکی از این نظرات مقبول افتاده و نهایی شود. این روش، البته به نظر می رسد که روش درستی نیست و تبعات آن به مجری یا مجریان بازمی‌گردد. با این حال ما ناچار به اجرای سیاست‌ها هستیم و تمام تلاش‌مان را می‌کنیم که تبعات آن کمتر باشد. پاسخ شما در این پرسش این است که «بله اذیت می‌شویم اما سعی می‌کنیم که حتما آن را اجرا کنیم.» یعنی با کمترین میزان تنش و اصطکاک آن را اجرایی می کنیم

- آقای وکیل زاده سال 98 سال تلخ و شیرین و در کل متفاوتی بود. مساله الزام استفاده از کارت سوخت و سهمیه‌بندی بنزین را هم شاهد بودیم. می‌خواهیم روایت دسته اول تری از زبان شما بشنویم که در آن روزها چه سختی‌هایی کشیدید؟

برخی موارد را در شرایط فعلی نمی‌توانم بازگو کنم اما خیلی دوست دارم وقتی از این مسائل فارغ شدم، تجربه‌ای که در این مدت 5 تا 6 ماه درگیر آن بودم را به شکل یک « سوژه پژوهشی و مطالعاتی» از مدیریت شرایط بحران و اتفاقاتی که شاید می‌شد به گونه دیگری مدیریت کرد به نگارش درآورم.

من سال 68 استخدام این شرکت شدم و تمام این مدت در شرکت پخش بودم. می‌توانم ادعا کنم شرکت پخش خانه دوم من است. حتی در برخی موارد خانه اول من است چون در همین قضایای بنزین، 5 شب پشت سر هم خانه نرفتم. حداقل 7 تا 8 شب اینجا بودم و خیلی وقت‌ها دیر وقت به خانه می‌رویم.

اواخر خرداد امسال مسئولیت مدیریت عامل شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران به من محول شد. آن زمان بحث این بود که مردم از کارت شخصی استفاده کنند. اصلا بحث سهمیه بندی نبود. پیش از آن حتی صحبت از کارت بانکی بود، اما می دانیم که کارت بانکی زمانی مفید است که سهمیه بندی باشد. چون باید مابه‌تفاوت در کارت بانکی مردم باشد. زمانی که من وارد این مسئولیت شدم، اعلام شده بود که قرار است تا 25 مرداد همه ملزم به استفاده از کارت سوخت شخصی شوند. خرداد ماه رسید. برخی از مردم کارت نداشتند و نمی‌دانستیم که چه تعدادی، کارت ندارند. چون کارت‌ها فعال بود. می‌دانستیم 24 میلیون کارت وجود دارد که یک تعداد زیادی استفاده نمی‌شود و مردم از کارت جایگاه دار استفاده می‌کنند. یا برخی کارت شان را گم کرده‌ند اما کارت‌شان نسوخته است. ما نزدیک به 48 میلیون کارت صادر كرده بوديم که نزدیک به 24 میلیون کارت فعال وجود داشت. نمی‌دانستیم چه میزان از مردم، کارت شان را گم کرده‌اند. برنامه‌ریزی در چنین شرایطی خیلی سخت است.

یکی از مسائلی که الان می‌توانم راحت بگویم این است که آن روزها ما تنها موجودی 300 هزار کارت داشتیم. یعنی اواخر خرداد که من آمدم، 300 هزار کارت داشتیم که قرار بود تا 20 مرداد همه از کارت شخصی استفاده کنند. یکی از اقدامات فوری که با وجود ریسک‌های مدیریتی انجام دادم این بود که با رعایت قوانین اقدام به سفارش 2 میلیون کارت و خرید آن کردم. همزمان، قرارداد 4 میلیون کارت قبل از من امضا شده بود اما تاریخ تحویل آن از آخر مهر ماه به بعد بود. یعنی ممکن بود در بسته های یک میلیون عددی ، کارت ها دریافت کنیم و طبیعتا تا بهمن طول می‌کشید.

2 میلیون کارت خیلی سریع – با همه مشکلاتی که بود – از خارج کشور خریداری و وارد کشور شد. همزمان، شروع کردیم به صدور کارت تا تقاضاهای پشت صف مانده را تامین کنیم. من در جلسات می‌گفتم که چگونه وقتی سهمیه‌بندی نداریم و قیمت هم یک نرخ است، مردم از کارت شخصی استفاده کنند. این اجبار عملیاتی نبود. منطق کارت هوشمند سوخت برای سهمیه بندی است. وقتی سهمیه بندی نداریم، با آن منطق اولیه هم خوانی ندارد.

این فکر به ذهن‌مان رسید که مثلا استفاده از کارت جایگاه دار را محدود کنیم. به جای اینکه هر بار 60 لیتر بزنند، 30 لیتر بزنند. این را در جلساتی که با مقامات ارشد داشتیم، سناریوهای مختلفی دادیم و 30 لیتر نهایی شد. اما مشاهده کردیم که تغییر چندانی نکرد. پیشنهاد 15 لیتر شد که من خودم با آن مخالف بودم. معتقد بودم که اگر قرار به تاثیرگذاری بود، 30 لیتر هم تاثیر داشت. با این حال، عدد بعدی که نهایی شد، 20 لیتر بود. بعد از این تصمیم 10 تا 14 درصد کارت های شخصی وارد کار شد که البته عدد قابل توجهی نبودالبته تقاضای کارت و ثبت نام برای آن زیاد شده بود که نشانه خوبی بود.

یعنی مردم متوجه شدند که یک خبری در راه است …

تقریبا این واقعیت داشت مشخص می شد، مردم می دانستند که وقتی کارت ندارند و استفاده از کارت جایگاه دار مدام در حال محدود شدن است پس لاجرم رویدادی در حال شکل گیری است. البته در عین حال، همیشه می‌گفتم و تاکید می کردم که اجازه نمی‌دهیم کسی وارد جایگاه شود و سوختگیری نکرده، بیرون برود. این را می‌گفتیم که خاطر مردم راحت باشد که در نهایت مشکلی نخواهند داشت و کارشان را راه می‌اندازیم. خوشبختانه در آن مقطع، تقاضای کارت زیاد شد و قدری خیال‌مان از این بابت راحت شد. تصورمان این بود که همه قرار است از کارت شخصی استفاده کنند. پس زمینه ذهن مان هم ا بود که ممکن است سهمیه‌بندی انجام شود. البته هیچ خبر رسمی به ما نرسیده بود. نهایتا کارت‌ها را آماده می‌کردیم. 2 میلیون کارت حاضر شد و بخش اول 4 میلیونی که قبلا سفارش داده شده بود را هم حاضر و تلاش کردیم تا خط تولید راه بیفتد. نهایتا روی روال افتاد. در نهایت زمزمه سهمیه بندی شنیده شد. اما تاریخ آن را نمی‌دانستیم. چون خبر نداشتیم، تمهیدات را به گونه‌ای چیدیم که آماده اجرا باشیم و در حداقل زمان آن را اجرا کنیم.

تمهیداتی که می گویید خیلی پیچیده است؟

بله خیلی سخت بود.

- ما فکر می کردیم در نهایت بیشتر از فعال کردن یک نرم افزار کدینگ زحمت نمی برد؟

خیر. این را توجه داشته باشید که باید زمینه را فراهم می‌کردیم. جایگاه‌ها باید آماده می‌بودند. بخش «رمز» جایگاه باید درست عمل می‌کرد و آماده اجرای طرح می‌شد. کلی گیر سخت افزاری در این میان وجود داشت. سخت افزار کل جایگاه‌ها را یک بار مرور و آماده طرح کردیم. البته باز هم تصورمان استفاده از کارت شخصی بود. در مرحله بعد، برخی مشکلات نرم افزاری داشتیم که باید نرم‌افزار مربوطه را آماده می‌کردیم. باز هم در این مرحله، نرم افزار، آماده اجرای سهمیه بندی نبود.

همه تلاش‌مان را کردیم تا زیرساخت‌ها را طوری فراهم کنیم که درصورت ابلاغ، به سرعت اجرایی شود. یعنی آماده می‌شدیم که ظرف 48 ساعت از ابلاغ، طرح را اجرایی کنیم. تا اینکه سهمیه‌بندی ابلاغ شد و در کوتاه‌ترین زمان آن را اجرا کردیم. در این میان و در زمان اجرای طرح، چند نکته را باید مدنظر قرار می‌دادیم. اولین مساله آمادگی برای پوشش دادن تقاضای مردم بود که از طرح با خبر می‌شدند، به هر حال زمزمه نزدیک بودن اجرای طرح سهمیه بندی در سطوحی از جامعه شنیده می شد. روز 5 شنبه 23 آبان ماه ، 144 میلیون لیتر بنزین فروخته شد که سیگنال‌هایی به ما می‌داد. ساعت صفر، چالش بعدی ما می‌شد. ممکن بود مردم در حال دریافت سوخت و در جایگاه باشند و همزمان طرح اجرایی شود. در این صورت فردی می‌بیند که تا قبل از آن، قیمت یک هزار تومان بود و حالا یک هزار و 500 تومان شده است. این احتمال اعتراض مردم را بالا می‌برد.

حتی این را هم در نظر داشتیم و تکلیف کردیم که اگر کسی خیلی معترض بود، شماره خودرویش ثبت و صو.رتجلسه ای امضا کند تا میزان سوختی که نیاز دارد را دریافت کند. این کار را کردیم که مردم دلخور نباشند. به همین خاطر در آن شب هیچ اتفاق فنی در هیچ جایگاهی نیافتاد. همه چیز با آرامش بود. از قبل خودمان را آماده کردیم که حتی همان لحظه را هم مدیریت کنیم.

نکته دیگر حساب و کتاب با جایگاه‌دار بود. در یک مقطعی قیمت بنزین را به آنها یک هزار تومان می‌دادیم و در ساعت صفر، به یکباره قیمت یک هزار و 500 تومان می‌شد. اگر به جایگاه‌دار می‌گفتیم جایگاهت را تعطیل، مخزن را اندازه‌گیری و صورت جلسه کن، در این صورت متقاضی دریافت سوخت که بیرون جایگاه بود با خودش می‌گفت که برای گران کردن بنزین، جایگاه را بسته‌اند. و ممکن بود تبعاتی در پی داشته باشد و این مساله هم نیاز به مدیریت داشت.

کاری که کردیم این بود که گفتیم با استفاده از سامانه هوشمند سوخت این مساله را مدیریت کنیم. یعنی هر لیتر بنزینی که از نازل خارج می‌شود، در این سامانه ثبت شده است. به جایگاه ها تکلیف کردیم جایگاه را تا زمانی که مشتری دارند، نبندند. وقتی خلوت شد و کسی به جایگاه مراجعه نکرد، اندازه‌گیری کنند. این بازه زمانی را هم با اطلاعات نازل محاسبه می‌کنیم. اصل مساله این بود که با ابلاغ یک سیاست، با کمترین تبعات آن را اجرایی کنیم. شاهد آن هم ساعت صفر آن روز بود که هیچ اتفاق غیرمعمولی نیافتاد. اعتراض‌هایی که در سطح جامعه رخ داد بعد از آن روز بود. یکی از روزهایی که تا صبح بیدار بودیم همان روز بود. تمام جایگاه‌ها را تحت نظر داشتیم تا مطمئن شویم مشکلی نیست.

- به نظر می رسد برنامه ریزی بدون خطایی بوده، در حالی که در تجربه قبلی سهمیه بندی بنزین در دولت قبل، همان شب جایگاه بنزین را آتش زدند …

اینکه ما هم می‌گویم تجربه خوبی بود، برای همین مسائل است. ما از نظر فنی به عنوان نماینده وزارت نفت سربلندیم.

- پرسش بعدی را بیشتر از نظر درگیری این سال‌های شما با سیستم توزیع و مصرف سوخت می‌پرسم. اینکه آیا واقعا سهمیه‌بندی به کاهش مصرف منجر می‌شود؟ برخی کارشناسان می‌گویند ممکن است حالت موقت باشد اما ادامه آن به اصلاح فرهنگ عمومی و سیستم خودروها نیاز دارد.

واقعیت های اقتصادی را نمی توان به صورت سلیقه ای قرائت کرد، حقیقت این است که خانوار برای مدیریت اقتصاد خود، مبلغی را در سبد مصرفی در نظر گرفته است. یعنی سهم سوخت گیری در خودرو در این سبد، مشخص است. وقتی به یکباره سهمیه‌بندی ‌شده و قیمت تغییر می‌کند، مصرف پایین می‌آید. چرا؟ چون مردم بنزین را دور نمی‌اندازند. این نسبت در سبد خانوار به هم ریخته اما خانوار خودش را آماده می‌کند تا دوباره برنامه‌ریزی کرده و نسبت را درست کند. یعنی در روز اول ترمز مصرف سوخت را می‌کشد. چون به نوعی مجبور است. به همین خاطر هم به یکباره 20 میلیون از مصرف کاسته می‌شود. اما به مرور دو اتفاق می‌افتد.

هم یاد می‌گیرد که مدیریت کرده و اقلام سبد خانوار را بازنگری کند و هم از برخی موارد کم کند و به سوخت اختصاص دهد. دومین مساله، عادت کردن به قیمت است. این که می گوئیم عادت به نرخ جدید می کنند یک رفتار شخصی نیست بلکه یک حقیقت ناشی از رفتارشناسی اقتصادی است، این به این معناست که مصرف کننده درباره کالاهای پرمصرف خود به تدریج خود را با نرخ های تازه هماهنگ می کند، در همه کالاهای پرمصرف این حقیقت وجود دارد، و اثرش این است که در نهایت مصرف باز هم بالا می‌رود. سومین مساله این است که هر سال و در نوروز، به صورت طبیعی و با افزایش تقاضای سفر مصرف سوخت بالا می‌رود. حتی اگر قیمت، آزاد باشد. در چنین شرایطی مصرف‌کننده وقتی یک بار مقدار زیادی سوختگیری می‌کند، اولین گام در هماهنگی رفتاری با قیمت بالا برایش استارت می خورد، به اصطلاح قیمت بالا برای او عادي تر مي‌شود.

یعنی شما هم معتقد هستید که ایران ناچار به اصلاح باقی موارد این زنجیره است؟

متوسط مصرف هر خودرو در دنیا بین 3.5 تا 4 لیتر است. یعنی متوسط مصرف بنزین در دنیا در هر روز حدود 3.5 تا 4 لیتر است. این رقم در ایران بین 4.5 تا 5 لیتر است. پس اگر به استاندارد جهانی برسیم، مصرف بنزین به تعداد خودروهایمان یک لیتر پایین می‌آید. ما 24 میلیون کارت فعال داریم. یعنی می‌توانیم 24 میلیون لیتر را اینگونه اصلاح کنیم. البته مشروط به اینکه میزان مصرف سوخت خودرو، استانداردهای جاده‌ها و چراغ‌های راهنمایی هم اصلاح شود. یعنی بدون اینکه مساله قیمت را روی آن اعمال کنیم، چیزی نزدیک به رقم تولید در یک پالایشگاه، صرفه‌جویی می‌شود.

در عین حال زندگی‌مان باید همراه با استاندارد باشد. در مرحله بعد، کیفیت خودروهاست که باید اصلاح شود. مهم‌تر از همه این موارد من این سوال را دارم که آیا این تعداد خودرو باید وجود داشته باشد؟ باید کاری کنیم که مصرف‌کننده خودش انتخاب کند که از وسایل حمل و نقل عمومی بهره ببرد. در این صورت، تعداد خودروها در خیابان کم می‌شود. به نظر من و بر اساس تجاربی که دنیا پیشتر به آن ها دست یافته است مصرف سوخت در ایران با همین روند حتی با وجود اجرای سهمیه بندی، باز هم بالا می‌رود.

توکیو روزگاری شلوغ‌ترین شهر دنیا بود. من چند هفته‌ای تجربه حضور در آنجا را دارم، حتی خودروهای زیادی هم ندیدم. تاکسی‌ها جلوی هتل‌ها و مراکز توریستی بودند. یک راننده تاکسی می‌گفت مردم معمولا سوار تاکسی نمی‌شوند چون قیمت خیلی بالاست. اما به هر هتل یا ساختمان تجاری که وارد شوی، سه طبقه زیر زمین، تمام وسایل حمل و نقل فراهم است. یکبار برای درک تفاوت، به نظرم می شود با یک قیاس به تفاوت ها پی برد، نقشه متروی تهران را یک طرف بگذارید و نقشه متروی توکیو را در طرف دیگر بگذارید. یکی که تهران باشد 6-7 خط دارد که برخی هم نیمه کاره است و آن یکی، ده ها خط موازی و منقطع که اصلا سر و ته ان را نمی توانی پیدا کنی، خوب با مقایسه این دو شیوه عرضه حمل و نقل عمومی می توانیم به تفاوت در مصرف جامعه هم برسیم.

حتی شیوه مصرف بنزین هم متفاوت است. مثلا در توکیو خودرو وارد جایگاه می‌شود، 7 یا 8 لیتر بنزین می‌زند. من وقتی این مدل مصرف را دیدم، پرسیدم چرا اینقدر کم می‌زنند. گفتند چرا باید 30 لیتر بزند؟ وقتی 7 لیتر بزند، یک هفته از آن استفاده می‌کند چون هم خیلی از خودرو استفاده نمی‌کند و هم مصرف خودروها پایین است. این مسائل نشان می‌دهد الگوهای سازگاری بسیاری در دنیا داریم که می‌توانیم از آن استفاده کنیم. اما باید برنامه را با فکر و درست اجرا کنیم.

- آقای وکیل زاده می‌خواستم در خصوص مدل کسب و کار در حوزه سوخت هم با شما صحبت کنیم. ما در رسانه خودمان روزگاری مدل کسب و کار سوخت را مورد مطالعه قرار دادیم. اینکه مثلا شرکتی چندملیتی خودش مدیریت بالادست و پائین دست را در اختیار بگیرد و نفتِ تولید کرده خود را پالایش و سوخت حاصل را قیمت‌گذاری کند. اما ما وضعیت مان مشخص نیست. هم ساختار دولتی است و هم نرخ نهایی، تکلیفی است. این مساله باعث می‌شود که هر بار دولت قیمتگذاری کند، باز هم با مشکل روبرو شود …

بگذارید از وجه دیگری ماجرا را بررسی کنیم، مصرف کننده نفت سفید کیست؟ خانواری است که گاز ندارد و برای گرمایش از آن استفاده می‌کند. مثلا می‌گویند قیمت نفت سفید چرا واقعی نمی‌شود. الان قیمت 150 تومان و قیمت واقعی 5 هزار تومان است. فرض کنید قیمت را 5 هزار تومان کنیم. آیا روستایی می‌تواند سوختش را با این قیمت تهیه کند؟ روستایی در چنین شرایطی چه می‌کند؟ درخت قطع می‌کند.

می‌خواهم این را بگویم که همه چیز باید با هم تغییر کرده و بالا برود. قرار نیست سوخت بالا برود و مردم پایین بمانند. مدلی که شما می‌گویید برای قیمت سوخت یارانه‌ای، نیست. در بحث یارانه‌ای، مدلی که گفتید جواب نمی‌دهد. این مدل برای زمانی است که قیمت‌ها کاملا واقعی باشد. باید همزمان با قیمت سوخت، رفاه مردم را هم بالا برد چون در غیر این صورت بدليل عدم تعادل دو طرف معادله اتفاقات ناخواسته رخ مي دهد .

در خصوص صنعت سی ان جی هم قدری توضیح بفرمایید. گویا برنامه‌های تازه‌ای در این حوزه دارید …

صنعت سی ان جی در کشور وجود نداشت و وزارت نفت این صنعت را وارد کشور کرد. الان حدود 2480 جایگاه و 4 میلیون خودرو داریم و حدود 23 میلیون لیتر میزان مصرف است. یکی از اقدامات بزرگ وزارت نفت همین بود. الان مصوبه شورای اقتصاد برای تبدیل برخی خودروها و سی ان جی سوز شدن آنها آمده است.

طرح سی ان جی سوز کردن موتورسیکلت‌ها را هم در دست اقدام داریم. ما اعلام آمادگی کردیم تا برخی لوکوموتیوهای فعال در مسیرهای پرتعدد، سی ان جی سوز شود و حتی آماده‌ایم برای پایلوت هم شده، یک ایستگاه لوکوموتیوی را ال ان جی سوز کنیم. این به معنای شروع یک تحول تازه در حوزه سوخت است.

ال ان جی سوز در دنیا هست؟

وقتی سی ان جی سوز هست، ال ان جی هم امکان اجرا دارد. موقع مصرف تبدیل به گاز می‌شود. موضوع بعدي هم در خصوص شركت ملي پخش است .ظرفیت ذخیره سازی در این سال‌ها در شركت 2.5 برابر شده است. ناوگانی حدود 14 هزار نفتکش جاده پیما، حدود960 گازکش، حدود 4400 مخزن دار ریلی و تعداد زیادی شناور وظیفه جابه جایی روزانه سوخت را در اختیار دارند.

آمار دیگری که وجود دارد، میزان مصرف نفت سفید است. این فرآورده در سال 1356 چیزی حدود 16.3 میلیون لیتر مصرف می‌شد که در سال 1398به حدود 5.5 میلیون لیتر رسیده و دلیل اصلی آن گازکشی است. یعنی جمعیت دو برابر اما مصرف نصف شده است.

- آخرین آمار تعداد جایگاه‌های سوخت را هم بفرمایید …

تعداد جایگاه‌های عرضه بنزین و نفتگاز حدود 4200 مورد است. همه اینها خصوصی هستند. شاید در نهایت 5 تا 6 جایگاه دولتی باشد. اتفاقی که مدت‌ها دنبال آن بودیم، مساله حق‌العمل جایگاه‌ها بود. در نظر داشتیم آن را یک پله کنیم. یعنی هر لیتر بنزینی که فروخته می‌شود، یک عدد مشخصی حق العمل دریافت شود. قبلا چند پله برای آن تعریف شده بود. ولی الان بعد از سال‌ها یک پله کردیم. حسن این کار این است که همه جایگاه‌ها یکسان خواهند بود. پرداخت کارمزدشان ماهانه است. الان همان زمان خرید فرآورده، پول کارمزد کسر می‌شود.

ابتدا آن را از سه پله به دو پله رساندیم. صفر تا 500 هزار و پله بعدی 500 هزار به بالا بود. کارمزد پله اول 75 ريال و پله بعدی 55 ريال بازار هر ليتر بود. الان یک پله و به رقم 100 تومان است. اعتراضی که جایگاه‌داران می‌کنند این است که به دلیل سهمیه بندی قدری فروش‌شان پایین آمده است. اما این مساله دوباره درست می‌شود.

- مساله دیگری که درباره اش سئوال داریم، بحث برندینگ سوخت است. به نظرتان چرا این طرح آنطور که باید موفقیت‌آمیز نبود؟

شرکت‌های زنجیره‌ای توزیع (یا همان مساله برندینگ) در همه دنیا وجود داشته و مدیریت جایگاه‌ها را به عهده دارند. هدف‌مان از ورود این شرکت‌ها این بوده که جایگاه‌ها را دسته بندی کنیم تا زیرمجموعه یک شرکت شوند. در نهایت شرکت بالادست، طرف قرارداد شرکت پخش باشد. همه خدمات هم با واسطه گری چنین شرکتی صورت گیرد. یعنی قرار نبود ضرری به جایگاه‌داران بخورد. با هزینه پایین‌تری هم می‌تواند جایگاه‌ها را مدیریت کند. در عین حال جایگاه‌های خصوصی هم راحت تر می‌توانستند با هم کار کنند. در این میان، مخالفت‌هایی که به وجود آمد بیشتر برای این بود که آن زمان روی تبلیغات چنین طرحی، هم فکری با جایگاه‌داران و حتی صحبت با صاحبان تانکرها یا راننده‌ها کم کار شده بود. یعنی از آنها در جلسات دعوت نشدند تا هنگام متولد شدن طرح، آنها هم سهیم باشند. بخش دولتی به تنهایی تصمیم گرفت. شاید به همین خاطر خیلی موفق نبود.

یکی از کارهایی که شرکت پخش انجام می‌دهد و شاید مردم از آن باخبر نباشند، تست کیفیت فرآورده‌ها به صورت دائمی است. این روال به صورتی است که اگر روزی مخازن سوخت و این مسیر خصوصی شود، باز هم حیات شرکت پخش نظارت بر همین کیفیت‌ها خواهد بود. آماری از اکیپ‌های بررسی کیفیت دارید؟

ما معمولا حداقل ماهی یکبار به جایگاه‌ها سر می‌زنیم. این مساله، فارغ از بررسی‌های سازمان ملی استاندارد است. اگر کسی شکایتی کند هم در همان موقع رسیدگی می‌کنیم. برخی می‌گویند جایگاه‌ها هوا می‌فروشند. توضیحی ساده ارائه می‌دهم که مشخص شود چرا این مساله ممکن نیست. فرآورده از مخزن به سمت مصرف‌کننده می‌رود. مثل نی، مکنده نیست. مثل شلنگ آب است. اگر جايي از شلنگ پاره باشد، آب بیرون می‌زند اما هوا نمی‌کشد. جایگاه‌های ما مثل شلنگ آب هستند که اصلا فروختن هوا و درز آن هنگام دریافت بنزین، ممکن نیست.

آقای مهندس، گزارش های پراکنده ای هم در برخی رسانه ها و فضای مجازی از پدیده ای به نام کم فروشی یا مساوی نبودن عدد فروش رفته یک لیتر بنزین منتشر شده بود، در این باره هم ممکن است توضیحاتی بفرمائید؟

منطق یک لیتر و چیزی که در برخی رسانه‌ها در خصوص کم‌فروشی جایگاه‌ها مطرح شده بود را هم خدمت تان توضیح می‌دهم. همه میترها در علم مهندسی در یک محدوده کاری، دقت بالایی دارند. مثلا وقتی نازل را تا ته فشار دهید، یک حجم مشخصی وارد باک می‌شود. میتر مربوط به جایگاه، بازده اي مثلا از 30 تا 60 لیتر را دقیق اندازه می‌گیرد. اگر از 30 لیتر کمتر شد، وارد بخش خطا می‌شود. وقتی باک پر می‌کنید، نازل را تا ته می‌گیرید و این ضریب خطا هم کنار می‌رود. اما وقتی یک ظرف یک لیتری را انتخاب کرده و نازل را واردش می‌کنید، دستگیره نازل را تا ته نمی‌گیرید تا سر نرود. همین باعث می‌شود که وارد حوزه ضریب خطا شود. پیمانه‌های ما 20 لیتری استاندارد است و به همین خاطر در آزمایشی که یکی از خبرنگاران تصویری کرده بود، شبهه کم‌فروشی بنزین ایجاد شده بود.

از فرصتی که برای گفت و گو در اختیار ما قرار دادید سپاسگزارم.

 

منبع: هفته‌نامه سرزمین انرژی



پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>